Siempre he sido de la idea de que el cénit de la tecnología en aviación y astronáutica se alcanzó a mediados del siglo XX y que desde entonces dichos campos han vivido de los réditos de aquella época en la que el combustible de la Guerra Fría llevó a límites insospechados lo que se podía hacer en el aire y en el espacio.

Uno de los grandes hijos de esos a√Īos de ensue√Īo para todo aerotrastornado es el m√≠tico Boeing 747, un avi√≥n cuyo sobrenombre ‚ÄúJumbo‚ÄĚ, evoca a algo de tama√Īo descomunal y que provoc√≥ una revoluci√≥n en el transporte a√©reo que le dio forma al mercado tal y como lo conocemos hoy.

Propuesta de Boeing para el CX-HLS

Como no pod√≠a ser de otra forma, los or√≠genes de este colosal avi√≥n est√°n en un requerimiento militar. En 1963 la Fuerza A√©rea de los Estados Unidos (USAF) lanz√≥ una convocatoria para un avi√≥n de transporte estrat√©gico para reemplazar a los Lockheed C-133 Cargomaster y complementar a los por ese entonces nuevos C-141 Starlifter. Se requer√≠a un transporte de grandes dimensiones para mover r√°pidamente equipo pesado de gran tama√Īo que hasta entonces solo pod√≠a moverse en barco. Para 1964 dicho requerimiento se formalizar√≠a en el programa CX-HLS (Heavy Logistics System). Las compa√Ī√≠as Douglas, General Dynamics, Martin Marietta, Lockheed y Boeing enviaron sus propuestas. B√°sicamente todas eran muy similares pues se basaban en el uso de motores turbofan de alta derivaci√≥n (novedosos por ese entonces). La propuesta de Boeing ten√≠a una especie de ‚Äúbulbo‚ÄĚ en la parte superior del frente de la aeronave donde se alojar√≠a la cabina, para permitir que la nave pudiera ser cargada y descargada tanto por el frente como por la parte trasera m√°s convencional con una rampa. Al final el dise√Īo ganador fue el de Lockheed que hoy en d√≠a conocemos como C-5 Galaxy.

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Modelo a escala del CX-HLS de Boeing, bastante parecido al C-5 Galaxy de Lockheed que finalmente ganaría

Por ese entonces, la Panam al mando de Juan Trippe comenzaba a ver que los aeropuertos m√°s grandes empezaban a congestionarse y que el n√ļmero de pasajeros a transportar crec√≠a mes tras mes, por lo que busc√≥ un avi√≥n m√°s grande que los Boeing 707 y 720 que operaban por ese entonces. Boeing r√°pidamente respondi√≥ al requerimiento aprovechando buena parte de los recursos que ya hab√≠an destinado al programa CX-HLS y los transfirieron al programa del 747, que era la siguiente denominaci√≥n en la secuencia de Boeing luego del recientemente presentado 737.

Diferentes iteraciones del modelo propuesto para el Boeing 747, la mayor√≠a eran dise√Īos de dos pisos completos como el reciente A380, como el modelo que sostiene la chica. El dise√Īo final es el del centro de la fila de abajo

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Por ese entonces en Boeing y en todas las compa√Ī√≠as aeron√°uticas del mundo se pensaba que el futuro ser√≠an los aviones de transporte supers√≥nicos representados por el Boeing 2707 (el 2 al inicio era por Mach 2, la velocidad que deber√≠a de haber alcanzado dicha aeronave), y que una vez presentado dejar√≠a obsoleto r√°pidamente al 747, por lo que la idea siempre fue que una vez se sacaran del servicio de pasajeros pudieran ser f√°cilmente convertibles en aviones de carga, misma que se embarcar√≠a en contenedores estandarizados que por ese entonces eran una novedad y cuyas dimensiones se hab√≠an tomado en cuenta para el requerimiento militar del CX-HLS.

Concepto inicial del Boeing 747 con 2 cubiertas de pasajeros completas. El A380 de los a√Īos 60's.

En un principio se pens√≥ en un dise√Īo de 2 pisos completos en toda la longitud del fuselaje (si, como el moderno A380) pero se descart√≥ por considerar que ser√≠a una pesadilla evacuarlo y adem√°s eso limitar√≠a sus posibilidades como carguero ya que quedar√≠a demasiado espacio desocupado en el piso superior una vez que se convirtiera en transporte de carga. Por tal motivo solo qued√≥ la famosa joroba distintiva del modelo en donde se instalar√≠a la cabina de pilotos‚Ķ sin saber exactamente que rayos hacer con el espacio trasero de la misma. En los primeros modelos se instal√≥ un bar para los pasajeros de primera clase (por eso solo ten√≠a 3 ventanillas en dicha joroba, as√≠ es como distingues en 747-100 de un -200) y en los posteriores ya se instalaron cabinas de pasajeros en forma, usualmente de clases nobles para dar una sensaci√≥n de mayor exclusividad.

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747 de PanAm Cargo, una caracter√≠stica sobreviviente del dise√Īo militar de Boeing fue la capacidad de cargarlo frontalmente gracias a la ubicaci√≥n de la cabina de pilotos.

En Abril de 1966, PanAm encarg√≥ los primeros 25 Boeing 747 con una fecha compromiso de entrega en Diciembre de 1969. Para que se den una idea de lo apretado del calendario de entrega, Airbus empez√≥ a desarrollar el A380 en 1994, que realiz√≥ su primer vuelo en 2005 y cuya primera unidad fue entregada hasta 2007 y hablamos de un avi√≥n dise√Īado a√ļn con ‚Äúregla y l√°piz‚ÄĚ, sin internet para comunicarse y coordinar de inmediato con distintos centros de producci√≥n ni dise√Īo CAD ni ninguna herramienta de tecnolog√≠a actual. Eran otros tiempos, tiempos en los que en 5 meses pasabas de volar por primera vez un cohete de 100 metros de altura con humanos a bordo a usarlo para llevar personas a la Luna‚Ķ ¬°por eso amo los 60‚Äôs!.

La distintiva escalera de caracol de las primeras series de Boeing 747

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El desarrollo del 747 fue tan mete√≥rico que fue necesario comenzar a entrenar a las tripulaciones sin tener ni siquiera una maqueta a tama√Īo completo de la aeronave, adem√°s de dise√Īar por completo procedimientos para mover en tierra semejante mole que no se parec√≠a en nada a cualquier cosa que se pudiera ver por los aeropuertos del mundo en ese entonces, por lo que se recurri√≥ a usar un cami√≥n con una torre situada a la misma altura a la que estar√≠a la cabina del 747 para tal prop√≥sito, el ‚ÄúWaddell‚Äôs Wagon‚ÄĚ, en honor a Bill Wadell, piloto de pruebas en jefe de Boeing que lo ide√≥.

El ‚ÄúWaddell‚Äôs Wagon‚ÄĚ

De igual modo, se tuvo que construir de 0 una planta lo suficientemente grande para construir estos gigantes del cielo, lo que dio por resultado la planta de Everett, Washington en EEUU, el edificio con mayor volumen interno construido (por encima del VAB de Cabo Ca√Īaveral).

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Roll Out del 747. Las azafatas de las primeras aeerolíneas que lo ordenaron.

Finalmente, el 30 de septiembre de 1968, 2 a√Īos despu√©s de recibir el primer pedido, el primer prototipo del 747 hac√≠a su ‚Äúroll out‚ÄĚ acompa√Īado de 26 azafatas, cada una representando a las primeras 26 aerol√≠neas que ordenaron la aeronave y volaba por primera vez el 9 de febrero de 1969.

Imagen promocional de Panam que mostraba el lounge en el interior de la ‚Äújoroba‚ÄĚ de sus 747

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En enero de 1970, iniciaba la larga carrera comercial del 747 con su entrada en servicio con Panam. Contrario a lo que se pensaba, en los aeropuertos que lo recibían hubo relativamente pocos problemas para recibirlo y operarlo.

Un bell√≠simo 747-200 de Lufthansa en los a√Īos 70's parcialmente obstruido por dos sobrecargos alemanas de la misma aerol√≠nea. Un retrato de una mejor √©poca de cuando las azafatas se seleccionaban primordialmente por criterios est√©ticos.

R√°pidamente tuvo un √©xito atronador y aerol√≠neas de todo el mundo hac√≠an fila para comprarlo, no tanto por el enorme volumen de carga y pasaje que pod√≠a llevar sino por el largo alcance que pod√≠a recorrer, al fin y al cabo el combustible era un bien relativamente barato en esos a√Īos‚Ķ hasta que ese fat√≠dico embargo petrolero √°rabe cambiar√≠a las cosas‚Ķ

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El 747 es un avi√≥n ic√≥nico, el √ļnico declarado ‚Äúobra de arte deseable de incluir en su colecci√≥n‚ÄĚ por el Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA), desde 1988, transporte de presidentes de Estados Unidos al ser usados dos VC-25 como Air Force One.

Podrás amar u odiar a Estados Unidos y a su presidente en turno, pero invariablemente su avión es una vista espectacular

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Ha sido usado como aeronave de pasajeros, carga, en versiones de alto volumen y corto alcance en Japón (SR), versiones acortadas de muy largo alcance (SP), como transporte de transbordadores espaciales, como telescopio volante (el observatorio SOFIA de la NASA), como transporte especializado de piezas de otros aviones (747 LCF Dreamlifter), como centro de comando en caso de guerra nuclear (E-4),como avión apagafuegos de alto volumen, como avión de repostaje militar (en Irán), y recientemente será usado como plataforma de lanzamiento de satélites (Virgin Orbit). También ha sido el protagonista del peor accidente en la historia de la aviación civil, y ha provocado el cierre de dos míticas aerolíneas que irónicamente fueron las primeras en usarlo: PanAm y TWA; la primera, quebrada después del atentado de Lockerbie y la segunda desaparecida después del accidente de uno de sus 747 en 1996 en Nueva York.

747-400 ‚ÄúCosmic Girl‚ÄĚ, futura plataforma de lanzamiento de sat√©lites de Virgin Orbit.

Así se hacía un D Check (chequeo mayor) de un Boeing 747, en este caso, de British Airways

Sin embargo, todo lo bueno llega a un fin y en este caso, el 747 agoniza irremediablemente. Habiendo perdido el favor de las aerol√≠neas que han encontrado la rentabilidad en aeronaves bimotoras m√°s ‚Äúpeque√Īas‚ÄĚ y de largo alcance m√°s eficientes (empezando por los 757 y 767 de la misma Boeing, luego por el 777 y los A330 y A350 de la casa Airbus), el Jumbo ha dejado de operar en el mercado que lo vio nacer. El 21 de diciembre de 2017, United, la √ļltima aerol√≠nea estadounidense que lo operaba, volaba el √ļltimo vuelo de pasajeros con dicho modelo, cerrando una era de 47 a√Īos ininterrumpidos en los que este modelo vol√≥ en aerol√≠neas de dicho pa√≠s. A√ļn quedan 747 operando en Asia y Europa pero poco a poco est√° siendo dado de baja, primero fue Air France que ya lo descontinu√≥ en 2016, luego seguir√° British y Lufthansa, a√ļn y que recientemente se equip√≥ con el 747-8i, la √ļltima iteraci√≥n del legendario jumbo parece que lo dar√° de baja irremediablemente. De igual forma no se espera que aerol√≠neas asi√°ticas lo sigan volando en servicios de pasajeros m√°s all√° del 2025. El mercado ha pivotado en otra direcci√≥n, ya no hay lugar para un avi√≥n con 4 motores, que quema m√°s combustible y que dif√≠cilmente pord√°s llenar con m√°s de 500 almas a la vez.

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Boeing 747-100 usado para el transporte del transbordador espacial en Julio de 2017 en el Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston, Texas

A mediados de este a√Īo, la USAF anunci√≥ la compra de 2 unidades de Boeing 747-8 para ser reconvertidas en transportes presidenciales, mismos que se entregar√°n entre 2019 y 2020. No se anunciado de forma oficial pero todo indica que estas dos unidades ser√°n los √ļltimos 747 de pasajeros fabricados por Boeing, quienes han visto como la cartera de pedidos de este modelo se ha desplomado en lo que va del siglo XXI. Tal y como su fabricante alguna vez previ√≥, el 747 a√ļn tendr√° una segunda vida como transporte de carga en las d√©cadas por venir, en donde la antig√ľedad de los aviones no es un factor tan relevante.

El √ļltimo Boeing 747 de United recibe un t√≠pico collar hawaiano en su √ļltimo vuelo regular a Honolulu. Su √ļltimo vuelo operativo tuvo lugar un mes despu√©s cerrando la historia del 747 con las aerol√≠neas norteamericanas.

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Dif√≠cilmente otra aeronave tendr√° el impacto tan tremendo que tuvo el 747, marcando un antes y un despu√©s y alcanzando indiscutiblemente el estatus de leyenda. No por nada su otro apodo, m√°s que apropiado: ‚ÄúQueen of the Skies‚ÄĚ (reina de los cielos, en ingl√©s los aviones son femeninos).

Actualización 1 (01/01/2017): El Al, la aerolínea nacional de Israel ha iniciado el retiro de su flota de Boeing 747 el pasado 28 de diciembre con la despedida del primero de 5 ejemplares de este modelo que posee. En 2018 se retirarán los otros 4 siendo reemplazados por Boeing 787-9.

Actualizaci√≥n 2(03/01/2017 9:43 a.m. GMT-6): El √ļltimo 747 de United Airlines, es decir, el √ļltimo 747 de pasajeros con bandera norteamericana se dirige en estos momentos de Atlanta Georgia a Pima, Arizona, lo que marca su retiro definitivo del servicio para ser almacenado en el desierto a la espera de un nuevo operador o en su defecto, para su desguace.