Registrando los parámetros de un viaje muy extraño
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El ocaso de los gigantes - Parte 1 (Actualizado)

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Siempre he sido de la idea de que el cénit de la tecnología en aviación y astronáutica se alcanzó a mediados del siglo XX y que desde entonces dichos campos han vivido de los réditos de aquella época en la que el combustible de la Guerra Fría llevó a límites insospechados lo que se podía hacer en el aire y en el espacio.

Uno de los grandes hijos de esos años de ensueño para todo aerotrastornado es el mítico Boeing 747, un avión cuyo sobrenombre “Jumbo”, evoca a algo de tamaño descomunal y que provocó una revolución en el transporte aéreo que le dio forma al mercado tal y como lo conocemos hoy.

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Propuesta de Boeing para el CX-HLS
Propuesta de Boeing para el CX-HLS

Como no podía ser de otra forma, los orígenes de este colosal avión están en un requerimiento militar. En 1963 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) lanzó una convocatoria para un avión de transporte estratégico para reemplazar a los Lockheed C-133 Cargomaster y complementar a los por ese entonces nuevos C-141 Starlifter. Se requería un transporte de grandes dimensiones para mover rápidamente equipo pesado de gran tamaño que hasta entonces solo podía moverse en barco. Para 1964 dicho requerimiento se formalizaría en el programa CX-HLS (Heavy Logistics System). Las compañías Douglas, General Dynamics, Martin Marietta, Lockheed y Boeing enviaron sus propuestas. Básicamente todas eran muy similares pues se basaban en el uso de motores turbofan de alta derivación (novedosos por ese entonces). La propuesta de Boeing tenía una especie de “bulbo” en la parte superior del frente de la aeronave donde se alojaría la cabina, para permitir que la nave pudiera ser cargada y descargada tanto por el frente como por la parte trasera más convencional con una rampa. Al final el diseño ganador fue el de Lockheed que hoy en día conocemos como C-5 Galaxy.

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Modelo a escala del CX-HLS de Boeing, bastante parecido al C-5 Galaxy de Lockheed que finalmente ganaría
Modelo a escala del CX-HLS de Boeing, bastante parecido al C-5 Galaxy de Lockheed que finalmente ganaría

Por ese entonces, la Panam al mando de Juan Trippe comenzaba a ver que los aeropuertos más grandes empezaban a congestionarse y que el número de pasajeros a transportar crecía mes tras mes, por lo que buscó un avión más grande que los Boeing 707 y 720 que operaban por ese entonces. Boeing rápidamente respondió al requerimiento aprovechando buena parte de los recursos que ya habían destinado al programa CX-HLS y los transfirieron al programa del 747, que era la siguiente denominación en la secuencia de Boeing luego del recientemente presentado 737.

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Diferentes iteraciones del modelo propuesto para el Boeing 747, la mayoría eran diseños de dos pisos completos como el reciente A380, como el modelo que sostiene la chica. El diseño final es el del centro de la fila de abajo
Diferentes iteraciones del modelo propuesto para el Boeing 747, la mayoría eran diseños de dos pisos completos como el reciente A380, como el modelo que sostiene la chica. El diseño final es el del centro de la fila de abajo

Por ese entonces en Boeing y en todas las compañías aeronáuticas del mundo se pensaba que el futuro serían los aviones de transporte supersónicos representados por el Boeing 2707 (el 2 al inicio era por Mach 2, la velocidad que debería de haber alcanzado dicha aeronave), y que una vez presentado dejaría obsoleto rápidamente al 747, por lo que la idea siempre fue que una vez se sacaran del servicio de pasajeros pudieran ser fácilmente convertibles en aviones de carga, misma que se embarcaría en contenedores estandarizados que por ese entonces eran una novedad y cuyas dimensiones se habían tomado en cuenta para el requerimiento militar del CX-HLS.

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Concepto inicial del Boeing 747 con 2 cubiertas de pasajeros completas. El A380 de los años 60's.
Concepto inicial del Boeing 747 con 2 cubiertas de pasajeros completas. El A380 de los años 60's.

En un principio se pensó en un diseño de 2 pisos completos en toda la longitud del fuselaje (si, como el moderno A380) pero se descartó por considerar que sería una pesadilla evacuarlo y además eso limitaría sus posibilidades como carguero ya que quedaría demasiado espacio desocupado en el piso superior una vez que se convirtiera en transporte de carga. Por tal motivo solo quedó la famosa joroba distintiva del modelo en donde se instalaría la cabina de pilotos… sin saber exactamente que rayos hacer con el espacio trasero de la misma. En los primeros modelos se instaló un bar para los pasajeros de primera clase (por eso solo tenía 3 ventanillas en dicha joroba, así es como distingues en 747-100 de un -200) y en los posteriores ya se instalaron cabinas de pasajeros en forma, usualmente de clases nobles para dar una sensación de mayor exclusividad.

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747 de PanAm Cargo, una característica sobreviviente del diseño militar de Boeing fue la capacidad de cargarlo frontalmente gracias a la ubicación de la cabina de pilotos.
747 de PanAm Cargo, una característica sobreviviente del diseño militar de Boeing fue la capacidad de cargarlo frontalmente gracias a la ubicación de la cabina de pilotos.

En Abril de 1966, PanAm encargó los primeros 25 Boeing 747 con una fecha compromiso de entrega en Diciembre de 1969. Para que se den una idea de lo apretado del calendario de entrega, Airbus empezó a desarrollar el A380 en 1994, que realizó su primer vuelo en 2005 y cuya primera unidad fue entregada hasta 2007 y hablamos de un avión diseñado aún con “regla y lápiz”, sin internet para comunicarse y coordinar de inmediato con distintos centros de producción ni diseño CAD ni ninguna herramienta de tecnología actual. Eran otros tiempos, tiempos en los que en 5 meses pasabas de volar por primera vez un cohete de 100 metros de altura con humanos a bordo a usarlo para llevar personas a la Luna… ¡por eso amo los 60’s!.

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La distintiva escalera de caracol de las primeras series de Boeing 747
La distintiva escalera de caracol de las primeras series de Boeing 747

El desarrollo del 747 fue tan meteórico que fue necesario comenzar a entrenar a las tripulaciones sin tener ni siquiera una maqueta a tamaño completo de la aeronave, además de diseñar por completo procedimientos para mover en tierra semejante mole que no se parecía en nada a cualquier cosa que se pudiera ver por los aeropuertos del mundo en ese entonces, por lo que se recurrió a usar un camión con una torre situada a la misma altura a la que estaría la cabina del 747 para tal propósito, el “Waddell’s Wagon”, en honor a Bill Wadell, piloto de pruebas en jefe de Boeing que lo ideó.

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El “Waddell’s Wagon”
El “Waddell’s Wagon”

De igual modo, se tuvo que construir de 0 una planta lo suficientemente grande para construir estos gigantes del cielo, lo que dio por resultado la planta de Everett, Washington en EEUU, el edificio con mayor volumen interno construido (por encima del VAB de Cabo Cañaveral).

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Roll Out del 747. Las azafatas de las primeras aeerolíneas que lo ordenaron.
Roll Out del 747. Las azafatas de las primeras aeerolíneas que lo ordenaron.

Finalmente, el 30 de septiembre de 1968, 2 años después de recibir el primer pedido, el primer prototipo del 747 hacía su “roll out” acompañado de 26 azafatas, cada una representando a las primeras 26 aerolíneas que ordenaron la aeronave y volaba por primera vez el 9 de febrero de 1969.

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Imagen promocional de Panam que mostraba el lounge en el interior de la “joroba” de sus 747
Imagen promocional de Panam que mostraba el lounge en el interior de la “joroba” de sus 747

En enero de 1970, iniciaba la larga carrera comercial del 747 con su entrada en servicio con Panam. Contrario a lo que se pensaba, en los aeropuertos que lo recibían hubo relativamente pocos problemas para recibirlo y operarlo.

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Un bellísimo 747-200 de Lufthansa en los años 70's parcialmente obstruido por dos sobrecargos alemanas de la misma aerolínea. Un retrato de una mejor época de cuando las azafatas se seleccionaban primordialmente por criterios estéticos.
Un bellísimo 747-200 de Lufthansa en los años 70's parcialmente obstruido por dos sobrecargos alemanas de la misma aerolínea. Un retrato de una mejor época de cuando las azafatas se seleccionaban primordialmente por criterios estéticos.

Rápidamente tuvo un éxito atronador y aerolíneas de todo el mundo hacían fila para comprarlo, no tanto por el enorme volumen de carga y pasaje que podía llevar sino por el largo alcance que podía recorrer, al fin y al cabo el combustible era un bien relativamente barato en esos años… hasta que ese fatídico embargo petrolero árabe cambiaría las cosas…

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El 747 es un avión icónico, el único declarado “obra de arte deseable de incluir en su colección” por el Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA), desde 1988, transporte de presidentes de Estados Unidos al ser usados dos VC-25 como Air Force One.

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Podrás amar u odiar a Estados Unidos y a su presidente en turno, pero invariablemente su avión es una vista espectacular
Podrás amar u odiar a Estados Unidos y a su presidente en turno, pero invariablemente su avión es una vista espectacular

Ha sido usado como aeronave de pasajeros, carga, en versiones de alto volumen y corto alcance en Japón (SR), versiones acortadas de muy largo alcance (SP), como transporte de transbordadores espaciales, como telescopio volante (el observatorio SOFIA de la NASA), como transporte especializado de piezas de otros aviones (747 LCF Dreamlifter), como centro de comando en caso de guerra nuclear (E-4),como avión apagafuegos de alto volumen, como avión de repostaje militar (en Irán), y recientemente será usado como plataforma de lanzamiento de satélites (Virgin Orbit). También ha sido el protagonista del peor accidente en la historia de la aviación civil, y ha provocado el cierre de dos míticas aerolíneas que irónicamente fueron las primeras en usarlo: PanAm y TWA; la primera, quebrada después del atentado de Lockerbie y la segunda desaparecida después del accidente de uno de sus 747 en 1996 en Nueva York.

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747-400 “Cosmic Girl”, futura plataforma de lanzamiento de satélites de Virgin Orbit.
747-400 “Cosmic Girl”, futura plataforma de lanzamiento de satélites de Virgin Orbit.
Así se hacía un D Check (chequeo mayor) de un Boeing 747, en este caso, de British Airways

Sin embargo, todo lo bueno llega a un fin y en este caso, el 747 agoniza irremediablemente. Habiendo perdido el favor de las aerolíneas que han encontrado la rentabilidad en aeronaves bimotoras más “pequeñas” y de largo alcance más eficientes (empezando por los 757 y 767 de la misma Boeing, luego por el 777 y los A330 y A350 de la casa Airbus), el Jumbo ha dejado de operar en el mercado que lo vio nacer. El 21 de diciembre de 2017, United, la última aerolínea estadounidense que lo operaba, volaba el último vuelo de pasajeros con dicho modelo, cerrando una era de 47 años ininterrumpidos en los que este modelo voló en aerolíneas de dicho país. Aún quedan 747 operando en Asia y Europa pero poco a poco está siendo dado de baja, primero fue Air France que ya lo descontinuó en 2016, luego seguirá British y Lufthansa, aún y que recientemente se equipó con el 747-8i, la última iteración del legendario jumbo parece que lo dará de baja irremediablemente. De igual forma no se espera que aerolíneas asiáticas lo sigan volando en servicios de pasajeros más allá del 2025. El mercado ha pivotado en otra dirección, ya no hay lugar para un avión con 4 motores, que quema más combustible y que difícilmente pordás llenar con más de 500 almas a la vez.

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Boeing 747-100 usado para el transporte del transbordador espacial en Julio de 2017 en el Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston, Texas
Boeing 747-100 usado para el transporte del transbordador espacial en Julio de 2017 en el Centro Espacial Johnson de la NASA en Houston, Texas

A mediados de este año, la USAF anunció la compra de 2 unidades de Boeing 747-8 para ser reconvertidas en transportes presidenciales, mismos que se entregarán entre 2019 y 2020. No se anunciado de forma oficial pero todo indica que estas dos unidades serán los últimos 747 de pasajeros fabricados por Boeing, quienes han visto como la cartera de pedidos de este modelo se ha desplomado en lo que va del siglo XXI. Tal y como su fabricante alguna vez previó, el 747 aún tendrá una segunda vida como transporte de carga en las décadas por venir, en donde la antigüedad de los aviones no es un factor tan relevante.

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El último Boeing 747 de United recibe un típico collar hawaiano en su último vuelo regular a Honolulu. Su último vuelo operativo tuvo lugar un mes después cerrando la historia del 747 con las aerolíneas norteamericanas.
El último Boeing 747 de United recibe un típico collar hawaiano en su último vuelo regular a Honolulu. Su último vuelo operativo tuvo lugar un mes después cerrando la historia del 747 con las aerolíneas norteamericanas.

Difícilmente otra aeronave tendrá el impacto tan tremendo que tuvo el 747, marcando un antes y un después y alcanzando indiscutiblemente el estatus de leyenda. No por nada su otro apodo, más que apropiado: “Queen of the Skies” (reina de los cielos, en inglés los aviones son femeninos).

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Actualización 1 (01/01/2017): El Al, la aerolínea nacional de Israel ha iniciado el retiro de su flota de Boeing 747 el pasado 28 de diciembre con la despedida del primero de 5 ejemplares de este modelo que posee. En 2018 se retirarán los otros 4 siendo reemplazados por Boeing 787-9.

Actualización 2(03/01/2017 9:43 a.m. GMT-6): El último 747 de United Airlines, es decir, el último 747 de pasajeros con bandera norteamericana se dirige en estos momentos de Atlanta Georgia a Pima, Arizona, lo que marca su retiro definitivo del servicio para ser almacenado en el desierto a la espera de un nuevo operador o en su defecto, para su desguace.

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