El Concorde de fabricación anglo-francesa

El Concorde fue un prodigio de ingeniería de su tiempo, requirió de la unión de industrias aeroespaciales de 2 países para concebirlo. Fue el primer avión comercial diseñado para volar por encima de la velocidad del sonido y su desarrollo fue seguido muy de cerca por los soviéticos con el Tupolev-144... pero hoy no te voy a hablar ni del Concorde ni del “Concordski” como jocosamente se le llamó al avión soviético, como la cabecera de este post erróneamente te induciría a pensar.

Tupolev-144 soviético, por años conocido como “Concordski” en occidente

Del Concorde ya se ha escrito mucho que poco más podría agregar al respecto. Del Tupolev 144, quizás algo menos y puede que un día retome el tema, pero ninguno de los dos tiene el mérito, estrictamente hablando, de ser el primer avión de pasajeros en romper la barrera del sonido. Ambos volaron por primera vez en 1970 (el 31 de diciembre del ‘69 el Tupolev de hecho), pero la historia que vas a leer a continuación tuvo lugar varios años antes y es relativamente poco conocida.
Hoy te voy a hablar del primer avión comercial de pasajeros que se ganó a pulso el ser considerado el primer avión comercial “supersónico” de la historia, así como también el ser el primer avión civil en viajar más rápido que sonido, y no es ninguno de los que te imaginas pero es una historia hija de una época en donde todo era más fascinante y extremo.

Nos encontramos en una calurosísima tarde de Agosto de 1961 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, Estados Unidos. Quien tenga algo de afición por la aeronáutica sabrá que sobre los cielos de este seco y caluroso páramo olvidado de dios se han escrito algunas de las páginas más brillantes de la historia de la aviación mundial. Fue sobre el cielo de Edwards donde se establecieron récords de velocidad y altitud; aquí fue en donde se rompió la mítica “barrera del sonido” por parte de un aún más legendario Chuck Yeager en 1947, y para el momento en el que nos encontramos, aún muchas de esas páginas están por escribirse, incluyendo esta que te narraré, que ese escribió específicamente el 21 de agosto de 1961.

Base de la USAF Edwards en California, sitio ideal para las pruebas de aeronaves por tener buen clima la mayor parte del año (buen clima en el argot aeronáutico: cielo despejado, baja humedad relativa “sol y moscas” le llaman en España).

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En la plataforma de Edwards se encuentran toda clase de aviones: bombarderos B-47 y B-52, aeronaves experimentales, aviones de caza para seguimiento fotográfico de las pruebas áereas y este día, una aeronave de apariencia inusualmente común y corriente para los estándares de la base: un simple y sencillo Douglas DC-8-43 matrícula N9604Z. Bueno dirás, si estaba en Edwards es porque seguro era una aeronave de pruebas, un prototipo avanzado quizás... Nada de eso, por ningún lado del avión encontrarás las siglas de la USAF o quizás la palabra experimental, no, de hecho el avión en cuestión ni siquiera lleva los colores de la Douglas Aircraft Corporation, ya que está pintado con los colores de la “Canadian Pacific”, una aerolínea que operó de 1948 a 1984 e inclusive la aeronave tiene un nombre propio: “Empress of Montreal” (Emperatriz de Montreal, en inglés, los aviones son de género femenino) y además para este momento, el DC-8 en si no es un modelo de avión nuevo, lleva más de 3 años volando con diferentes aerolíneas alrededor del mundo, aunque el ejemplar en cuestión si tiene poco de hacer salido de la fábrica. Entonces, ¿qué tiene de especial este “pájaro”?. Hasta antes de los acontecimientos que te voy a contar, prácticamente nada y es probable que tus padres, tus abuelos o hasta tú mismo quizás si tienes suficiente edad hayan volado en uno igualito (operó entre otras aerolíneas con Aeroméxico, Iberia, Delta y muchas otras).

DC-8 de Iberia de un modelo posterior y más alargado respecto al protagonista de esta historia, si tienes suficientes años y eres de España seguro volaste en uno o tus padres o abuelos lo hicieron.

Antes de entregar una aeronave nueva a la aerolínea que la compró, se le hacen múltiples pruebas en vuelo para comprobar que todo funciona como debería, este parecía ser un vuelo más de este tipo.

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William Magruder a la izquierda, antes del primer vuelo del DC-8 (foto vía)

A los mandos de esa ave se encuentra el capitán William “Bill” Magruder, en ese entonces, piloto de pruebas de la Douglas y quien como la mayoría de lo pilotos de la época, se ganó sus alas a sangre y fuego en la Segunda Guerra Mundial (siempre he pensado que la era dorada de la aviación concluyó el día que el último piloto formado en la Segunda Guerra Mundial se retiró del servicio activo ya sea civil o militar). Junto a Magruder está el copiloto Paul Pattern, el ingeniero de vuelo Joseph Tomich y el ingeniero de vuelos de prueba Richard H. Edwards. Todo este “show” fue idea de Magruder, un verdadero genio, un piloto de pruebas intrépido y con “gónadas de acero”, de esa casta tan especial que se formaron sobre los cielos de Europa o el Pacífico en la Segunda Guerra. Su razonamiento era tan sencillo como inquietante: generalmente los aviones de aerolínea se certifican para operar a una velocidad máxima de .98 Mach, ¿qué tal si salimos y probamos que el avión podría volar por encima de Mach 1 sin despedazarse?, después de todo, entre Mach .97 y Mach 1.01 no hay en realidad tanta diferencia”. Además sabía que Boeing, para ese entonces ya los líderes del mercado con su 707 no lo intentarían ni de broma por su aproximación más conservadora y porque después de ellos, no les gustaría ser los segundos. Con esto último convenció a sus jefes que pensaron que sería un excelente argumento de ventas, además de romper más de un récord -o de ser la tripulación que moriría intentándolo-.

Para conseguir que un DC-8, por más rápido que fuera, rompiera la barrera del sonido, tendrían que hacerlo forzosamente en un picado, dada la carencia de post quemadores en los motores JT-3C (una versión civil del célebre J57 de Pratt&Wittney), y para conseguir recuperarse de dicho picado a tiempo antes de estamparse contra el suelo, necesitaban subir alto, muy, muy alto... consiguiendo además hacer una pequeña trampa: la velocidad del sonido es menor entre más alto vayas así que tampoco tendrían que forzar tanto una aeronave que claramente no estaba diseñada para eso.

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Magruder pidió a los ingenieros del departamento de aerodinámica de la Douglas que prepararan una tabla con las velocidades y ángulos ideales para la empresa y se decidió que para la prueba omitirían el número Mach y se concentrarían en medir la velocidad del aire como usualmente se hace en los aviones pues sería más exacto.

El 26 de agosto en la mañana, Magruder y su tripulación tomaron al N9604Z de la planta de Douglas en Long Beach y lo llevaron a la base Edwards en el mismo estado. Tener la cooperación de la Fuerza Aérea fue relativamente sencillo dada buena relación de Douglas como proveedor de aeronaves y sistemas para dicha rama de las fuerzas armadas. Ahí, lo cargaron con el equivalente en combustible a únicamente 30 minutos de vuelo (no olvidemos que estamos en la primera generación de jets comerciales de pasajeros que gastaban combustible “a lo bestia”), esto con el fin de mantener la nave lo más ligera posible para que pudiera alcanzar rápidamente los 52 mil pies de altura a los que necesitarían subir para poder hacer el picado necesario, lo cual de entrada les daría un primer récord del avión de pasajeros que más alto había volado (raras veces suelen volar por encima de los 37 mil pies). Despegaron sobre el desierto de California acompañados por un caza F-104 de seguimiento piloteado ni más ni menos que por el mismísimo “Chuck” Yeager quien se encargaría de validar el vuelo (y de reportar en primera mano si comenzaban a deshacerse en el aire, la verdad sea dicha)

El “Empress of Montreal” escoltado por un F-104 poco antes de romper la barrera del sonido. A los mandos del caza, el legendario piloto Chuck Yeager, el primero en volar más rápido que el sonido.

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Una vez alcanzada la altitud de 52 mil pies (15,850 metros) y llevando el avión a máxima velocidad horizontal, Bill Magruder empujó los “cuernos” del avión hacia adelante y comenzaron a bajar mientras iban ganando velocidad. Paul Pattern comenzó a recitarle en voz alta la altitud y Richard Edwards hacía lo propio con la velocidad. Comenzaron a descender a un ritmo de 500 pies por segundo mientras Magruder aplicaba más de 20 kilos de fuerza a los controles para mantenerlos hacia adelante. Aproximadamente a los 45 mil pies, es decir, a los 14 segundos más o menos desde que iniciaron el descenso, alcanzaron la velocidad equivalente a 1.01 Mach. Edwards por una fracción de segundo levantó la vista de sus instrumentos y vio que el avión caía prácticamente en vertical mientras volaban por encima de la velocidad del sonido. Así se mantuvieron por cerca de 16 segundos... ¡suficiente por hoy!, momento de enderezar la nave y regresar a casa. Magruder jaló los controles para mover el elevador y enderezar la nave,pero nada pasó. Entonces pensó en usar el estabilizador y tampoco funcionó debido a la tremenda carga aerodinámica que ejercía el aire a régimen supersónico sobre las superficies de control. El DC-8 seguía cayendo a la velocidad de una bala, el suelo se empezaba a poner peligrosamente cerca y además a fin de cuentas el maldito avión, por más bien construido que estuviera no fue diseñado para sostener esa velocidad por mucho tiempo por lo que no tardaría en comenzar a deshacerse si aumentaban más la velocidad. Cuando sus compañeros empezaron a pensar en lo peor, Magruder hizo lo que casi ningún otro piloto en el mundo hubiera hecho (el otro al que se le habría ocurrido venía siguiéndolos en un F-104): empujó los controles más hacia adelante acentuando el picado pero al mismo tiempo, liberando carga sobre los motores que movían los estabilizadores, que esta vez si funcionaron y cerca de los 35 mil pies de altura, el avión perdió velocidad a medida que se enderezaba respecto a la horizontal.

La tripulación del primer vuelo supersónico civil acompañados de ingenieros y directivos de la Douglas. Bill Magruder es el de camisa blanca detrás del letrero (vía Air & Space Magazine).

Después del aterrizaje, en Edwards, una sonrisa de oreja a oreja parecía esculpida en las caras de los protagonistas de la historia. Al día siguiente, el presidente de la Douglas invitó a los 4 pilotos a almorzar para felicitarlos personalmente, además de otorgarles un jugoso bono de... $1,000 dólares (si, menos de lo que cuesta un mugroso iPhone X). Ellos muy felices lo aceptaron, según palabras del ingeniero Edwards “era cuando $1,000 realmente valían”.

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Dos años después, Magruder se iría a la Lockheed en donde participó en el diseño de entre otros del L-1011 y posteriormente se iría a encabezar el proyecto federal del rival norteamericano del Concorde, el SST (por Super Sonic Transport) que desgraciadamente no llegaría a buen puerto. Bill Magruder, el primero que llevó a régimen supersónico un avión de pasajeros fallecería en 1977.

La aeronave protagonista fue poco tiempo después entregada a Canadian Pacific (además de hacer algo increíblemente loco y peligroso, ¡lo hicieron con un avión que a fin de cuentas NO pertenecía a la Douglas!) quienes lo registraron con la matrícula CF-CPG, en donde voló plácidamente a velocidades normales y sin mayores sobresaltos hasta 1980. Uno pensaría que una nave así merecería estar en un museo, bien preservada para ser admirada por futuras generaciones, desgraciadamente su futuro fue más deprimente: fue reducida a chatarra y vendida como metal viejo, pero este vuelo demostró un mantra que los pilotos y aficionados a la aviación repiten como si de un rosario se tratase: “Douglas hacía grandes aviones, Boeing hacía aviones grandes”.

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La Emperatriz de Montreal en sus últimos colores antes de ir al desguace.

La experiencia de este vuelo serviría para entrenar a los pilotos de aerolínea que en el futuro pudieran encontrarse en una situación como la experimentada por la tripulación de la Emperatriz de Montreal al quedarse momentáneamente sin poder usar las superfices de control de su aeronave debido a la velocidad, indirectamente Bill Magruder le salvó la vida a los protagonistas de otro célebre vuelo supersónico.

Fuentes:

Air & Space Magazine 

Mental Floss